di Fabio Cormio
Nel 2007 al cospetto del primo remake della V7 (la cosiddetta V7 I), una consistente fetta di appassionati commentò: "Bella, ma la V7 originale era una sportiva: questa ha solo 48 cavalli. La farete anche più potente?". Ecco, diciamo che a Mandello (e a Pontedera) di tempo per rispondere se ne sono preso parecchio, ed è comprensibile perché le V7 del nuovo corso (incluse quindi le successive V7 II e V7 III) hanno incontrato un generale gradimento, anche da parte del pubblico giovane, nel contesto di un mercato moto che ha cambiato i propri connotati e che ha premiato i modelli retrò, facili da guidare e non troppo costosi.
L’ATTESA— Era però già chiaro da un paio d'anni, cioè da quando la V85TT (anch'essa molto ben riuscita e non a caso baciata dalla fortuna commerciale) che il nuovo motore 850 cc - che alza decisamente l'asticella rispetto all'attuale 744 cc, per consuetudine detto "il serie piccola" - avrebbe equipaggiato anche un modello prettamente stradale. Nell’anno che dal punto di vista motociclistico è orfano di Eicma, Moto Guzzi sceglie il web, ossia il sito motoguzzi.com, per svelare la sua nuova V7. Vista la profonda opera di rinnovamento, scompare dal nome il numero romano; dunque non si parlerà di "V7 IV", ma solo di V7.
NUOVE DIMENSIONI— Ma veniamo alla sostanza: la potenza massima del bicilindrico a V trasversale - che resta raffreddato ad aria - cresce del 25%, ossia di 13 Cv, passando così da 52 a 65 Cv (a 6800 giri). Ben 13 sono anche i Nm in più: si passa infatti da 60 a 73, con più dell’80% della coppia disponibile già a 3.000 giri. L'aumento della cubatura porta con sé anche una maggiore "maturità", intesa come completezza nelle dotazioni e da un superiore impatto estetico della meccanica: per esempio, gli scarichi sono più grossi e cambiano layout, la trasmissione a giunto cardanico è maggiorata, la coppia di ammortizzatori Kayaba è più robusta (e ha maggiore escursione) e la gomma posteriore passa a 150/70 (era 130/80). Nuovi anche i fianchetti, molto azzeccati nel design, mentre si accorcia il parafango posteriore. Insomma, la V7 "ottoemmezzo" sembra quasi più convinta dei propri mezzi e mette in mostra muscoli finalmente tonici e prestanti.
Tante altre novità interessano in parte tutti i componenti della moto: il telaio per esempio è rinforzato nella zona del cannotto di sterzo, la sella a doppia altezza dovrebbe garantire maggior comfort nei viaggi in coppia.
Per ora le versioni sono due: la Stone (che tradizionalmente è anche quella più economica e più venduta), guadagna l'impianto d'illuminazione full led, la strumentazione in un unico quadrante circolare digitale e nuovi cerchi a razze, sempre in alluminio; la Special, come sempre animata da uno spirito più vintage, con strumentazione analogica a doppio quadrante (tachimetro e contagiri) e cerchi a raggi.
La V7 continuerà a essere disponibile anche in versione depotenziata a 48 Cv, guidabile quindi dai titolari di patente A2, e manterrà il controllo di trazione Mgct regolabile e disinseribile. Tre i colori per la Stone: nero, azzurro e arancione; due per la classica Special: blu e grigio. Al momento non ci sono ulteriori specifiche e, soprattutto, in Moto Guzzi non si sbottonano riguardo ai prezzi. È comunque abbastanza scontato un ritocco al listino: non ci stupiremmo se la Stone si avvicinasse a 9.000 euro (oggi ne costa 8.120) e la Special qualcosa meno di 10.000 (oggi 8.670). Comunque molto presto il listino sarà svelato.
